Un viaggio al Salone dell'Auto di Pechino rivela quanto siano avanzati i veicoli elettrici cinesi. Allora cosa stanno facendo le cosiddette case automobilistiche "straniere" al riguardo?
Solo negli ultimi mesi, la spaccatura tra Stati Uniti e Cina si è ampliata a un ritmo sorprendente. TikTok è destinato a essere bandito se non si disinveste dalle sue attività negli Stati Uniti. Il segretario al Tesoro Janet Yellen ha affermato che “nulla è fuori discussione” quando si tratta di combattere l’impennata delle esportazioni cinesi di energia pulita a basso costo. Il Dipartimento del Commercio sta reprimendo i chip inviati a Huawei .
Eppure molti critici insistono ancora sul fatto che i progressi della Cina nelle sue capacità produttive – soprattutto nello sviluppo e nella vendita di veicoli elettrificati – in qualche modo non sono legittimi. O che siano solo il sottoprodotto di un governo con troppi soldi che vuole farsi strada nel resto del mondo.
Personalmente sono stato al corrente delle conversazioni con addetti ai lavori, ingegneri ed esperti dell'industria automobilistica. Molti di loro credono che le industrie cinesi non siano sostenibili e che le auto che vuole imporre al pubblico siano macchine spyware a basso costo progettate per uccidere cittadini americani ogni volta che il Partito Comunista Cinese attiva il kill switch.
Secondo questi critici, se la Cina avesse un mercato veramente aperto, gli acquirenti cinesi continuerebbero ad acquistare auto occidentali in massa e le vendite dei loro modelli non diminuirebbero in modo così drammatico .
Sarebbe ingenuo supporre che la Cina non abbia il controllo della produzione di veicoli elettrici. Ma credere che il successo dell’industria cinese dei veicoli elettrificati sia l’unico risultato di un governo brutale che costringe i suoi cittadini ad acquistare i suoi prodotti nazionali suona falso e quasi infantile.
Ho trascorso una settimana in Cina per il Salone dell'Auto di Pechino , il più grande evento dell'industria automobilistica del Paese. Come ospite del Gruppo Geely insieme ad alcuni altri giornalisti internazionali, ho guidato più di una dozzina di veicoli, mi sono seduto in molti altri e ho avuto molte conversazioni importanti. La vera storia è molto più sfumata di un semplicistico “Noi contro loro”; la storia di una Cina che ha investito eccessivamente in modo fraudolento nelle auto elettriche e sta cercando disperatamente uno spazio per scaricare i propri prodotti di qualità inferiore.
Questa narrazione è falsa. Le case automobilistiche occidentali sono cotte. E molto di questo è probabilmente colpa loro.
Shanghai è calda, ma tranquilla
Sapevo che Shanghai era calda, ma non credo di aver capito bene la portata del caldo del Bund finché non sono uscito dal terminal dell'aeroporto internazionale di Shanghai Pudong.
Shanghai condivide quasi la stessa latitudine di New Orleans e, come la sua controparte geografica americana, gran parte della città è vicina all'acqua, il che la rende altrettanto umida e paludosa. Ero nervoso e avevo il jet lag, grondavo di sudore, la maglietta già appiccicata alla schiena ma sollevato di aver superato la dogana e il controllo passaporti.
Mi trovavo in un posto nuovo, tanto estraneo quanto familiare. Marchi occidentali come Peet's Coffee e KFC erano disseminati nel terminal, con code di cinesi e turisti internazionali che succhiavano versioni localizzate di caffè freddo e tè latte o masticavano panini al pollo che erano significativamente più saporiti di quelli che potevo ottenere a casa.
La primissima macchina che ho visto nella corsia degli arrivi e dei pick-up dell'aeroporto era una Ford Explorer bianca parcheggiata in mezzo a un passaggio pedonale; era quasi come se non avessi lasciato l'Ohio. Era così familiare, questa macchina era identica a quella di casa, fatta eccezione per i caratteri cinesi sul portellone posteriore che designano la joint venture JMC-Ford che ha realizzato il crossover.
Nel momento in cui ho distolto lo sguardo dall'Explorer, mi sono reso conto di quanto tutto fosse diverso. L'area degli arrivi era affollata come qualsiasi aeroporto di qualsiasi città cosmopolita del mondo, ma i rumori del motore e dello scarico che di solito sentivo a casa, o anche in Europa, semplicemente non c'erano.
La maggior parte delle auto nell’area di ritiro erano “ veicoli a nuova energia ” con targa verde, realizzati da marchi di tutti i tipi, da BYD o Geely, e persino marchi occidentali come Buick e Chevrolet. È davvero uno spettacolo: una nazione travolta dalla mania delle auto elettriche, come dimostrano i crossover, i furgoni e le berline quasi silenziosi che sorvolano aggressivamente i dossi mentre schivano i pedoni diretti al rideshare, ai taxi o ai trasporti pubblici.
Alcune delle auto solo cinesi di cui avevo letto e di cui avevo parlato in precedenza, le stavo finalmente vedendo di persona. “Oh wow, quella è una Buick Velite 6 ; Ne ho letto online, sono ovunque, qui in Cina. O almeno, ovunque nell'area di raccolta dei passeggeri", dissi ad alta voce, a nessuno in particolare. Per una frazione di secondo mi sono chiesto: i rapporti erano esagerati ? La storia d'amore della Cina con le auto occidentali era ancora forte?
Naturalmente, sarebbe sciocco giungere a questa conclusione entro i primi cinque minuti dal mio soggiorno in Cina, ma la presenza di così tante Buick sembrava antitetica all'idea che mi fosse stato detto che nessuno voleva i marchi occidentali, compresi i veicoli elettrici. .
Giusto?
Il mio tempo in Cina ruotava attorno a un tour della sede mondiale di Geely a Hangzhou e a diverse tavole rotonde con dirigenti dei marchi Geely. Quindi, volavamo a Pechino per una giornata al salone dell'auto e trascorrevamo un'intera giornata in un circuito per provare più di una dozzina di veicoli, inclusi gli ultimi modelli di tutti i marchi controllati da Geely Holding Group, ad eccezione di Volvo e Polestar.
Guidavamo da Shanghai a Hangzhou attraverso l'iconico Hangzhou Bay Bridge, un viaggio che durava più di due ore. Lo spenderei nel retro di uno Zeekr 009 , un furgone che ho guidato su una pista negli Stati Uniti. Sapevo che era un furgone veloce che faceva curve sorprendentemente piatte, ma non è proprio il caso d'uso di quel veicolo.
Lo 009 fa parte di un segmento di monovolume (minivan) di lusso che esiste essenzialmente solo in Asia e probabilmente è stato perfezionato dalla Cina. Invece di Cadillac Escalades o Lincoln Navigator, gli operatori di auto nere utilizzano veicoli come Buick GL8, Toyota Alphard, Denza D9, Voyah Dreamer o Zeekr 009.
E nel contesto, lo Zeekr 009 si sentiva così a suo agio. Non è un furgone economico. Immagino che quella in cui mi trovavo fosse ben a nord di $ 80.000, ma la 009 sembrava molto più matura dell'ultima auto a noleggio Escalade o Navigator che sarebbe stata all'incirca allo stesso prezzo. Era molto più che l'atmosfera degli interni dello 009, con le finiture in legno tigrato, il cielo interamente in Alcantara, le finiture in vero metallo e le finiture degli interni, o le sedie da capitano di mezzo in stile aereo di prima classe che mi rinfrescavano e mi massaggiavano, cullandomi. a dormire prima di sapere cosa sarebbe successo dopo. La 009 sembrava una Rolls-Royce ribassata con porte scorrevoli, quindi ho capito perché fosse un'opzione così popolare tra gli uomini d'affari cinesi.
Il centro visitatori presso la sua sede aveva esempi dei suoi ultimi modelli. Alcuni di loro erano modelli premium di Zeekr e Lynk & Co, pensati per combattere marchi come Acura o Audi.
Altri erano più mainstream, come il sottomarchio Galaxy di Geely, pensato per gli acquirenti cinesi a reddito medio attenti al valore, o potenzialmente destinati a essere ribattezzati Protons in luoghi come la Malesia.
Non importa il prezzo, sembravano tutti incredibilmente convincenti. Sono macchine ad alta tecnologia e ben realizzate in modi che non avevo mai sperimentato dai produttori europei o americani.
Ad esempio, prendi il Geely Galaxy E8 delle dimensioni di un Honda Accord (e con un prezzo simile). Completamente elettrico e sulla stessa piattaforma SEA (Sustainable Experience Architecture) di alcuni modelli Polestar, gli interni della E8 sono dotati di serie di un display OLED 4K a tutta larghezza che funge da hub centrale per tutte le funzioni dell'auto. È vero, ci sono molte preoccupazioni che potrebbero essere rivolte all'E8 per la sua interfaccia solo schermo, ma questo rende questo schermo un disservizio.
Usarlo è come fissare uno schermo TV o un monitor da gioco di alta qualità. L'interfaccia sembra realizzata con intenzionalità e cura; dettagli importanti come la posizione del cambio sono facilmente visibili, mentre i controlli HVAC e stereo sono facilmente a portata di mano e non sepolti in acri di menu. Lo schermo stesso è incredibilmente reattivo, abbinando gli input con la stessa latenza di uno smartphone di fascia alta.
Sullo schermo, un'animazione dell'auto si trova nel mezzo dell'oceano, con vista su una catena montuosa; È luminoso, è carino e sembra che gli interni del Galaxy E8 siano più simili a un soggiorno ristrutturato, piuttosto che al sedile anteriore di un'auto.
Sono rimasto impressionato. Ma quando sono arrivato al salone dell'auto, mi sono reso conto di non aver ancora visto nulla.
Il salone dell'auto di Pechino è un tour de force
Per fortuna, le oltre 700 miglia di Pechino dalla mite zona di Shangai-Hangzhou e l'ulteriore posizione nell'entroterra hanno reso il periodo relativamente più fresco. Sfortunatamente, il traffico di Pechino era infinitamente peggiore di quello di Shanghai. Nonostante abbiamo lasciato l'hotel alle 8:30, abbiamo impiegato più di un'ora e mezza per percorrere solo nove miglia fino al New China International Expo Center.
Lo spettacolo in sé era pieno, incomparabile agli spettacoli automobilistici della città fantasma a casa durante i giorni di anteprima stampa. Ovunque guardassi, c’erano persone: influencer, media cinesi, media internazionali. Chiaramente, la Cina non si è accorta che questi eventi sono morti.
In seguito avrei appreso che il salone dell'auto aveva più di 100 debutti e concetti di nuovi modelli. Questo è molto diverso dal Detroit Auto Show dello scorso settembre, che presentava solo un modello completamente nuovo. Altri due modelli erano versioni aggiornate delle auto attuali già in vendita. Nessuno era elettrico.
In Cina, il pavimento dello showroom era pieno di nuovi modelli elettrificati di ogni singola casa automobilistica nazionale. Avevano tutti qualcosa da dimostrare e, per Dio, ci stavano provando. C'erano centinaia di modelli sul pavimento di dozzine di marchi, la maggior parte dei quali altrettanto avvincenti quanto quello che avevo visto il giorno prima da Geely.
La maggior parte dei marchi aveva porte che si chiudevano con un suono solido, con materiali morbidi al tatto nei punti corretti, quando appropriato al prezzo del veicolo. E indipendentemente dal prezzo, tutti avevano interfacce del veicolo reattive e integrate, veloci, belle e onnipresenti.
Un sistema di infotainment di base in qualsiasi veicolo elettrico cinese a prezzo moderato batte i freni su alcuni sistemi in auto che costano a sei cifre.
Ci sono ragioni per questo, ma i veicoli elettrici cinesi sono così buoni ora – così come gran parte delle sue infrastrutture urbane – che le preoccupazioni sull’autonomia o sulla ricarica semplicemente non sono così pertinenti per il consumatore medio come lo erano una volta.
I rappresentanti di Zeekr hanno affermato che ora il marchio deve trovare modi per attirare i consumatori che non coinvolgano l'autonomia o la velocità di ricarica. Diavolo, l'intera industria automobilistica cinese ha lo stesso enigma. Pertanto, tutti i suoi marchi nazionali (e alcuni stranieri) si sono ingraziati con le aziende tecnologiche cinesi, e i due si sono mossi di pari passo per capire cosa ciò significhi.
Naturalmente, la Cina ha molti marchi di veicoli elettrici. Probabilmente troppi marchi di veicoli elettrici. Ma alcuni di questi marchi sono intrecci tra le case automobilistiche cinesi e le sue aziende tecnologiche.
Prendi JiYue , una combinazione di Geely e Baidu, una società spesso soprannominata Google cinese. I suoi servizi connessi e la guida autonoma vision-only hanno un'auto in stile Full Self-Driving sulla strada, mentre Tesla aspetta di salire a bordo. Oppure IM Motors, un marchio premium che è il risultato di una collaborazione con SAIC e l'e-commerce il gigante Alibaba.
Poi c'è la Harmony Intelligent Mobility Alliance, una collaborazione tra BAIC, Chery (alias Luxeed), Aito e Changan, e il gigante degli smartphone e della tecnologia Huawei. Quest'ultimo può aiutare a progettare e commercializzare le auto stesse o aggiungere soluzioni di bordo complete per l'architettura di infotainment di un veicolo, il tutto utilizzando lo stesso sistema operativo Harmony che Huawei utilizza sui suoi smartphone.
E ovviamente c'è Xiaomi, un produttore di telefoni che ha deciso di progettare e produrre la propria auto. A differenza di Apple, Xiaomi ci è riuscita e il prodotto finale è così avanzato da aver fatto notizia in tutto il mondo.
Qualunque sia il sapore, questi modelli sono superconnessi, pieni di processori di fascia alta e tecnologia pensata per corteggiare gli acquirenti cinesi più esigenti.
Solo da quello che ho visto, ho capito perché c'erano così tante persone nei marchi nazionali cinesi. Lo stand di Li Auto aveva una coda consistente per vedere il crossover PHEV compatto L6, presentato allo show.
Anche i suoi attuali modelli di produzione, come la L9 e la Mega MPV, avevano linee di media cinesi e internazionali che colpivano e stimolavano le auto. Il SUV coupé convertibile Ford Maverick delle dimensioni di Changan con un letto ha brulicato per l'intero spettacolo. L'SU7 di Xiaomi ha avuto un'attesa di due ore. Alcuni giornalisti internazionali si sono arresi e hanno smesso di provare a vedere l'auto.
I marchi occidentali, però, non hanno apprezzato questo fervore.
A nessuno importa dei marchi occidentali in Cina
Tutte le conferenze stampa per il debutto delle modelle erano in cinese e non sempre avevo a portata di mano un traduttore o un interprete. Quando potevo, vagavo in giro, cercando di vedere cos'altro avrei potuto imparare mentre ero in Cina.
Il primo stand in cui mi sono imbattuto è stato quello di Buick. Ha svelato due concetti basati su GM Ultium, Electra L ed Electra LT. Aveva anche presentato una versione PHEV del suo popolare furgone GL8. Ma dove diavolo erano tutti quanti? Erano appena le 10 del mattino del primo giorno del salone dell'auto di Pechino; due concetti erano stati rivelati solo qualche tempo prima quella mattina, eppure c'erano solo una manciata di spettatori allo stand Buick. Non c'erano informazioni su nessuno dei due concetti. A nessuno sembrava importare.
Stessa storia con gli altri marchi asiatici. L'ultimo modello di Mazda, EZ-6 (che in realtà non è nemmeno una Mazda, ma un Changan Deepal SL03 rinnovato), ha visto alcuni dei soliti influencer e giornalisti girare rapidi contenuti per i loro canali, ma dopo che questo si è spento, la maggior parte è andata avanti a qualcos'altro. Idem per i modelli Toyota bZ3x e bZ3c quasi di produzione.
"Qui ai cinesi non interessano i concetti," mi ha detto Will Sundin del programma internet China Driven . "Vogliono qualcosa che possono comprare e guidare subito." Mentre andavamo in giro, ha spiegato perché i produttori occidentali stavano perdendo così tanto terreno in Cina. Sundin ha in parte attribuito la colpa all'incapacità dei marchi occidentali di elettrizzarsi rapidamente offrendo software di bassa qualità e valore mediocre nei loro prodotti.
Chevrolet ha mostrato gli stessi prototipi di pre-produzione di Equinox EV che aveva al LA Auto Show nel 2022. Entrambi erano bloccati e non disponibili per una visione approfondita da parte del grande pubblico fino a quando una terza unità non si è presentata il giorno successivo allo spettacolo.
Inoltre, l'Equinox EV non è ancora in vendita. In confronto, la L6 di Li Auto era disponibile per la visione e l'acquisto presso i negozi Li Auto prima della presentazione ufficiale dell'auto al Salone dell'Auto di Pechino. Li Auto afferma di avere 40.000 ordini per il PHEV.
Perché l'Equinox EV non è in vendita?
Abbiamo esplorato di più il centro espositivo, ma alla fine siamo tornati allo stand Buick. Mi sono lasciato cadere sul sedile anteriore della Buick Velite 6, la station wagon elettrica che avevo visto ovunque a Shanghai. Scoprirò più tardi da quattro diverse fonti sul posto, tra cui Sundin, che il Velite 6 è molto scontato e venduto in massa agli autisti cinesi di rideshare.
È un'auto che si vende molto alle flotte perché è economica e disponibile, e meno perché è desiderabile: non eccezionale per un marchio che vuole mantenere la propria quota di mercato e aumentare i prezzi di transazione.
Dopo cinque secondi dal volante della Velite 6, ho capito il perché. Sundin colse la mia delusione.
"È un po' una merda, vero?" Egli ha detto. Lui aveva ragione. Non potevo ignorare ciò che stavo vedendo. Il Velite 6 sembrava una versione elettrica di una Chevy Malibu di una generazione.
Il delta di qualità, connettività e valore tra il Velite 6 e qualsiasi equivalente dei veicoli elettrici cinesi di fascia media che avevo sperimentato quel giorno è stato sorprendente. In confronto, i piccoli schermi del Velite 6 e gli interni in plastica grigia erano decisamente deprimenti rispetto agli schermi super brillanti a tutta larghezza di qualsiasi veicolo elettrico cinese.
La Buick Electra E4 basata su GM Ultium è stato un leggero passo nella giusta direzione, ma generalmente non è affatto bello come i marchi premium cinesi con cui intendeva confrontarsi. Sembra che GM lo capisca dal momento che ha tagliato due volte il prezzo cinese dell'Electra E4, ben prima che iniziasse qualsiasi guerra dei prezzi.
"Beh, almeno voi ragazzi negli Stati Uniti riceverete qualche nuovo materiale PHEV, come il nuovo furgone Buick GL8, giusto?" Sundin ha detto.
"No, in realtà non abbiamo nessun modello PHEV GM negli Stati Uniti," gli ho detto. "Solo pochi veicoli elettrici basati su GM Ultium e non se la passano poi così bene ."
Ero imbarazzato. Eccomi in Cina, cercando di entrare in empatia con i marchi occidentali, pensando che venissero espulsi dalla Cina a causa della politica e di cose di cui non avevano colpa.
In realtà, sembrava che fosse di nuovo la fine degli anni '80, quando i produttori americani sentivano di poter vendere al pubblico qualunque modello sottosviluppato il loro dipartimento di contabilità avesse inventato al pubblico, e noi avremmo dovuto affrontarlo. Ora che ho visto un assaggio di quello che sta succedendo in Cina, i produttori occidentali, in particolare quelli americani, non sembrano che ci stiano provando affatto.
Lo scrittore e podcaster Ed Zitron ha detto qualcosa di interessante durante un episodio del suo podcast, Better Offline . Gli americani sono quasi costretti a scusarsi per le loro preferenze quando si tratta di Big Tech. Qualche pezzo grosso o un turbolento ragazzo di avvio ha avuto una grande idea per un widget che nessuno voleva e ha deciso di sminuire un prodotto che non funziona molto bene.
Quando il pubblico ignora giustamente un prodotto cattivo o indesiderato, c'è una nuova tendenza nella tecnologia che incolpa la clientela per non essere abbastanza intelligente, piuttosto che affrontare la verità secondo cui ciò che è stato creato non era poi così buono. Voglio dire, guarda tutti i terribili pin basati sull'intelligenza artificiale che non fanno nulla.
L’industria automobilistica la pensa allo stesso modo. Invece di tentare di comprendere e soddisfare le esigenze del mercato cinese, le case automobilistiche preferiscono semplicemente vendere le auto che vogliono produrre. In confronto, le case automobilistiche cinesi sembravano aver fatto di più per comprendere i desideri del popolo cinese.
Gli acquirenti cinesi volevano auto connesse con grandi schermi e, per Dio, le case automobilistiche hanno trovato un modo per ottenerlo e come farlo bene.
Tutto ciò che facciamo è lamentarci mentre la Cina avanza
L’incombente divieto americano di TikTok sembra un’allegoria diretta del rapporto della Cina con le sue esportazioni di auto elettriche. Io uso TikTok; Capisco come funziona e sono d'accordo che ci siano molte critiche valide da muovere alla capacità della piattaforma di diffondere disinformazione, o al fatto che il suo scorrimento infinito probabilmente non è eccezionale per la salute mentale di nessuno, specialmente quella degli adolescenti e dei preadolescenti che adoro così tanto la piattaforma.
Tuttavia, gran parte della copertura del divieto di TikTok rifiuta di riconoscere un fatto: la piattaforma è davvero, davvero ben eseguita. L'algoritmo di TikTok è fantastico; può compilare una serie quasi infinita di contenuti che sembrano freschi, positivi, divertenti e stranamente mirati direttamente a te. Ho visto il potere virale di TikTok creare artisti musicali come PinkPantheress, o rilanciare la carriera e lanciare artisti classici come Sophie Ellis-Bextor o Kate Bush nelle classifiche.
La cultura di TikTok non è perfetta, ma è molto più sana di qualunque cosa Meta, Google e Twitter abbiano creato, dove la morte per mille tagli di " enshittificazione " ha reso i loro servizi ostili e meno utili per l'utente finale. Su Instagram Reels, la moderazione dei contenuti è così scarsa che non è raro vedere qualcuno morire letteralmente sullo schermo .
Pertanto, quando le case automobilistiche, le aziende tecnologiche e le autorità di regolamentazione respingono la Cina, la sensazione che stiano solo proteggendo il nostro mercato da prodotti non sicuri o con problemi di sicurezza sembra vuota. Invece, sembra una esibizione e una tacita ammissione di non avere intenzione di provare a fare meglio.
Invece di competere, preferiscono semplicemente escludere completamente la concorrenza. Le preoccupazioni sulla sicurezza informatica non affrontano l’elefante nella stanza qui: il tuo prodotto fa schifo, rispetto a quello che la Cina sta lanciando ora. Non va così lontano. Non è così ben fatto. Non è così carino. Non è così connesso.
Le case automobilistiche occidentali non sono profondamente coinvolte con le aziende tecnologiche in modi che possano servire l’utente finale, cinese o meno. Non sono riusciti a stabilire una catena di fornitura di batterie come ha fatto la Cina. E non sembrano voler soddisfare il mercato cinese (o qualsiasi altro mercato, piuttosto) attraverso continui aggiornamenti e agilità con la loro linea di prodotti.
Persino Tesla in Cina non si prende la briga di aggiornare uno dei suoi prodotti più importanti, la Model Y, in questo mercato ipercompetitivo. Invece, si affida a espedienti che danneggiano i margini per spostare le unità, come tagli costanti dei prezzi, incentivi di permuta sovvenzionati e finanziamenti allo 0% per convincere i clienti ad acquistare un’auto che è vecchia e ora non competitiva.
Tesla non era nemmeno presente al Salone dell'Auto di Pechino. Elon Musk andava e veniva a Pechino durante lo spettacolo, solo per sostenere la causa del suo robotaxi con i funzionari governativi . È come se avesse già rinunciato alle macchine qui.
La Volkswagen ha lanciato sul mercato le sue auto ID, poi si è mostrata sorpresa quando sia i giornalisti che gli acquirenti hanno giustamente criticato la sua scarsa interfaccia software. Nissan a un certo punto ha venduto in Cina quasi altrettante berline Sylphy (Sentra) alimentate a gas quante Tesla vendeva i crossover Model Y. Eppure, quando è arrivato il momento di elettrificare, ha montato una carrozzeria Sylphy sopra il già antiquato telaio Nissan Leaf da 38 kWh. Non era eccezionale nella ricarica, aveva un raggio d'azione limitato ed era costoso.
Anche qui la GM ha sbagliato tutto. Fino al debutto della versione PHEV al Salone dell'Auto di Pechino, il GL8 era uno dei pochi furgoni nel segmento senza alcuna funzionalità plug-in. I veicoli New Energy placcati in verde sono un mercato importante in Cina, così come i furgoni di lusso. Perché le case automobilistiche occidentali non hanno prestato attenzione? Perché GM non ha messo in vendita un veicolo elettrificato più velocemente?
Allora a che punto la colpa si sposta dalla politica economica cinese alle azioni delle stesse case automobilistiche? Quanto sono rilevanti, in realtà, le affermazioni secondo cui la Cina sta sovvenzionando “ingiustamente” la sua industria dei veicoli elettrici alle case automobilistiche occidentali, giudicando completamente erroneamente il mercato cinese e non riuscendo a realizzare prodotti che gli acquirenti cinesi effettivamente desideravano? Perché sono diventati così arroganti da presumere che la Cina avrebbe acquistato le loro Peugeot, Citroen, Chevrolet a basso costo e le Volkswagen e le Buick riscaldate per sempre? Perché diavolo non abbiamo sovvenzionato le nostre industrie di costruzione di veicoli elettrici e di energia pulita come ha fatto la Cina?
Non mentirò e dirò che il sottoutilizzo cinese delle sue fabbriche di veicoli elettrici non è un problema, o che questo non è un mercato automobilistico troppo saturo a cui non tutti questi marchi sopravviveranno. Naturalmente, ci sono molte preoccupazioni riguardo allo scarso track record della Cina in materia di diritti umani e al dubbio approvvigionamento di alcune delle sue materie prime; sia i marchi cinesi nazionali che quelli stranieri vengono criticati per questo.
Inoltre, per quanto impressionante fosse il Salone dell'Auto di Pechino, c'era una leggera aria di disperazione. Alcuni dei marchi più piccoli e disperati che ho visitato inizialmente non si erano resi conto che facevo parte dei media internazionali; cercando una vittoria, pensavano che fossi un potenziale distributore che cercava di stipulare un contratto per esportare veicoli in un paese che non fossero gli Stati Uniti
Alcuni influencer che non erano nemmeno lontanamente collegati all’industria automobilistica stavano trasmettendo live streaming e postando sui social media cinesi il debutto di nuove auto, cercando di portare un pubblico non interessato all’auto nel regno automobilistico. Le "ragazze dell'auto", un tempo bandite dai saloni automobilistici cinesi, sono in qualche modo tornate allo showroom, segnalando un desiderio di attenzione e vendite che potrebbero non ottenere.
Eppure, questi problemi sembrano secondari. Se la Cina dovesse in qualche modo risolvere i suoi problemi di sovraccapacità produttiva e acconsentire a ogni richiesta che l’Europa e gli Stati Uniti hanno nei confronti del suo settore dei veicoli elettrici, la Cina avrebbe comunque veicoli elettrici tecnologicamente avanzati, ben fatti e interessanti. Probabilmente, ne uscirebbe comunque più snello e più forte.
Se gli Stati Uniti e l’Europa ottenessero ciò che vogliono – un giro di vite sulle importazioni cinesi – non sembra che ciò si tradurrebbe in automobili migliori. Sembra che ciò manterrebbe gli acquirenti di quei mercati bloccati sulle auto che non vengono prodotte. È palesemente protezionista perché, nel profondo, tutti i dirigenti automobilistici occidentali e alcuni esperti falchi della Cina capiscono che i modelli cinesi di veicoli elettrici e ibridi sono più convincenti di quelli che i marchi europei, asiatici e americani hanno inventato.
L'ho visto con i miei occhi. Siamo cotti.
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